Újabb 4,2 milliárd eurós uniós forrás nyílhat meg a magyar vasút előtt
Újabb 4,2 milliárd eurónyi, mintegy 1600 milliárd forintnyi uniós forrás válhat hozzáférhetővé Magyarország számára, miután az Európai Bizottság pozitívan értékelte a magyar kormány elmúlt hónapokban végrehajtott intézkedéseit. A keret felszabadítása azonban még nem tekinthető lezárt ügynek: a végső döntést az uniós tagállamokat képviselő Tanácsnak kell meghoznia.
A közlekedési és beruházási miniszter a berlini InnoTrans vasúti szakkiállításon vizsgálta meg, milyen új vonatokkal lehetne megújítani a magyar InterCity- és regionális flottát. A tervek között legalább 35 új InterCity motorvonat beszerzése, akkumulátoros szerelvények rendszerbe állítása, valamint olyan technológia szerepel, amely egyes vonalakon akár a teljes villamosítás szükségességét is kiválthatja.
Mire fordítható a 4,2 milliárd eurós keret?
A miniszter szerint a források 2029-ig többek között a magyar vasút, a városi közösségi közlekedés, energetikai beruházások, környezet- és természetvédelmi programok, valamint vízügyi és árvízvédelmi fejlesztések finanszírozására használhatók fel.
Ebből a keretből indulhat el többek között a szentendrei H5-ös, a ráckevei H6-os és a csepeli H7-es HÉV-vonal korszerűsítése, az M3-as metró meghosszabbítása Újpest-központ és Rákospalota-Újpest vasútállomás között, valamint a budapesti elővárosi és több vidéki vasútvonal fejlesztése.
Legalább 35 új InterCity motorvonat érkezhet
A felszabaduló források egyik látványos felhasználási területe a magyar vasúti járműpark megújítása lehet. A szakkiállításon több olyan távolsági és regionális járművet is megnéztek, amely később a magyar közbeszerzéseken is szóba kerülhet. A miniszter szerint az uniós források segítségével legalább 35 új InterCity motorvonat beszerzésére nyílhat lehetőség. Ezek egyebek mellett a Budapest–Szeged és a Budapest–Pécs vonalon, illetve a Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc kör-InterCity járatain állhatnának forgalomba.
Berlinben az ÖBB, a Trenitalia és a Flixtrain új távolsági vonatait is megvizsgálták. Hogy végül melyik gyártó és milyen konstrukció nyerhet, arról nyílt közbeszerzésen, versenyben kell dönteni.
Az egyik lehetséges irány az emeletes motorvonatok távolsági használata. A Stadler KISS-ből jelenleg negyven szerelvény közlekedik a MÁV budapesti elővárosi hálózatán, Ausztriában azonban ugyanezt az alapplatformot távolsági berendezéssel, Railjetként, akár 200 kilométer/órás sebességre alkalmas változatban is forgalomba állítják. Az emeletes kialakítás egyik előnye a nagy férőhelykapacitás, ami a zsúfolt magyar InterCity-járatokon különösen fontos lehet; egy férőhelyre vetítve ez ma az egyik legolcsóbb megoldás lehet.
Akkumulátoros motorvonatok válthatják le a dízeljárműveket
A másik nagy kérdés a dízelüzem fokozatos kiváltása a nem villamosított regionális vonalakon. A szakkiállításon több olyan akkumulátoros motorvonatot is megnéztek, amely felsővezeték alatt hagyományos elektromos vonatként közlekedik, vezeték nélküli szakaszon pedig akkumulátorról halad tovább.
A bemutatott technológiák egy feltöltéssel nagyjából 80–100 kilométert képesek megtenni felsővezeték nélkül, és mintegy negyedórás töltés után ismét megtehető hasonló távolság. Ez azért lehet különösen fontos Magyarországon, mert így a ma Bz motorvonatokkal vagy Csörgő dízelmozdonyokkal kiszolgált hálózat jelentős részén úgy lehetne korszerű, elektromos hajtású járművekre váltani, hogy közben nem kellene minden kilométer fölé felsővezetéket építeni.
A Balatonnál is kiválthatják a felsővezetéket
Balatonfüred és Keszthely között egyelőre nincs végleges döntés arról, hogy villamosítsák-e a vasútvonalat. Európában elsősorban azokon a vasútvonalakon indokolt a teljes villamosítás, ahol jelentős teherforgalom is van. A balatoni szakaszon ezzel szemben főként a nyári forgalom jelent nagy terhelést, ezért érdemes megvizsgálni, hogy gazdaságos-e emiatt a teljes felsővezeték-rendszer kiépítése.
Az egyik alternatíva az akkumulátoros motorvonat lehet, amely Balatonfüredig felsővezetékről közlekedne és töltődne, majd a nem villamosított szakaszon akkumulátorról haladna tovább. A másik lehetőség olyan kétüzemű mozdony alkalmazása, amely felsővezeték alatt villanymozdonyként, azon kívül pedig dízelüzemben működik.
A közlekedési tárca most azt akarja kiszámolni, melyik megoldás jelentene kisebb beruházási költséget és hatékonyabb üzemeltetést. Arról azonban még nincs döntés, hogy a Balaton északi partján melyik irányt választják.
