Kilométerenként 460 millió forintba kerül az államnak az M5-ös és M6-os koncesszió
Az M5-ös és az M6-os autópálya koncessziója kilométerenként 460 millió forintos költséget jelent az állam számára, ami csaknem 60 százalékkal magasabb, mint az MKIF Zrt. által üzemeltetett magyar koncessziós rendszer fajlagos költsége – hívta fel a figyelmet Palóc André, a Fidesz gazdasági szakpolitikusa.
A két külföldi tulajdonú pálya együttesen 390 kilométeres hálózatot jelent. Ezzel szemben az MKIF 1315 kilométernyi gyorsforgalmi utat kezel, kilométerenként 288 millió forintért. A különbség 172 millió forint kilométerenként.
Az M5-ös és M6-os szerződés euróalapú, az árfolyamkockázatot a magyar állam viseli
Az M5-ös koncessziója eleve 35 éves, az M6-osé pedig az eredeti koncesszorral történt hosszabbítás után 33 éves lett. A külföldi konstrukciók szintén együtt kezelik az építést és az üzemeltetést, hasonlóan a magyar rendszerhez. Fontos különbség ugyanakkor, hogy az M5-ös és M6-os szerződése euróalapú, így a forint gyengülése esetén a költségvetés terhei emelkednek – a devizakockázatot a magyar adófizetők viselik.
700 kilométernyi autópálya újult meg 2022 óta
A koncessziós hálózaton 2022 óta 700 kilométernyi autópálya-szakasz újult meg. Az ötévesnél fiatalabb burkolattal rendelkező pályák aránya 25 százalékról 66 százalékra emelkedett, ami 41 százalékpontos javulás. Ma már a hálózat mintegy kétharmadán öt évnél fiatalabb burkolaton közlekedhetnek az autósok.
A koncessziós társaság nettó 673 milliárd forintot kapott az államtól, miközben a rendelkezésre álló adatok szerint megközelítőleg 100 milliárd forinttal többet fordított az autópályák felújítására – vagyis a kifizetett összegnél nagyobb volumenű munka valósult meg a hálózaton.
Az M1-es bővítésének leállítása évekre káoszt okozhat
A legnagyobb kockázat az M1-es autópálya fejlesztését érinti. A pálya jelentős részének háromsávosra bővítése és felújítása már folyamatban van. A beruházást a koncesszor tulajdonosai saját forrásból és hitelből előlegezik meg, az állam csak az elkészült fejlesztés után kezdi meg annak kifizetését.
A finanszírozási és kivitelezési kockázat jelentős részét tehát nem előre a költségvetés, hanem a koncesszor viseli. A konstrukció politikai indíttatású leállítása félbehagyott vagy újraütemezett munkákat, tartós tereléseket, növekvő menetidőt és kiszámíthatatlan teherszállítást eredményezhet az M1-esen.
Felmerült, hogy a munkákat külföldi cégeknek adnák
A koncesszió körüli vita egyik érzékeny pontja, hogy Vitézy Dávid az autópálya-építési és -felújítási munkákat várhatóan külföldi cégeknek adná. Ha a magyar cégek helyére külföldi vállalatok lépnek, akkor a beruházásokon keletkező vállalati nyereség, a mérnöki tudás és a későbbi megrendelések gazdasági hasznának nagyobb része is elhagyhatja az országot – mindezt úgy, hogy a már működő külföldi autópálya-koncessziók kilométerenként többe kerülnek a magyar rendszernél.
Palóc André szerint a rendelkezésre álló számok alapján nehezen magyarázható, hogy a jelenlegi rendszer megbontása hogyan szolgálná az autósok, a költségvetés vagy a magyar gazdaság érdekeit.
