Nem csak az M6-os: az M8-as egy szakaszát is a holland–osztrák koncesszornak adta Vitézy Dávid
Újabb részletek láttak napvilágot az M6-os autópálya északi szakaszának üzemeltetéséről szóló döntés kapcsán. Az információk szerint a második körben sem a Magyar Közút, sem a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) nem tett ajánlatot, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium mégis a holland–osztrák hátterű M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t hirdette ki győztesként.
A döntés nem kizárólag az M6-os autópályát érinti. A szeptember 4-én megjelent kormányhatározat értelmében további 11 évre a jelenlegi üzemeltető, az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. kapja meg a sztráda 22+340 és 76+200 kilométerszelvény közötti részének fenntartását, így az Érd-tető és Dunaújváros közötti útszakasz 2037-ig a holland–osztrák hátterű társaság kezelésében marad.
A határozat kevésbé tárgyalt eleme az M8-as autópályát érinti: a 73+750 és 78+300 kilométerszelvény közötti, mintegy 4,55 kilométeres szakasz üzemeltetése szintén az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-hez kerül. Az M8-as fennmaradó részének koncessziós jogait 2022 szeptembere óta az MKIF birtokolja, így a mindössze mintegy nyolc kilométer hosszú autópályán két különböző koncessziós társaság osztozik.
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter kedd este dokumentumokkal próbálta bizonyítani, hogy Lázár János korábbi döntése alapján az MKIF száz milliárd forinttal drágábban vállalta volna az üzemeltetést. Azt állította, a két pályázó ajánlata azonos műszaki tartalomra vonatkozott, a pontos műszaki paramétereket azonban nem hozta nyilvánosságra, így továbbra sem lehet tudni, pontosan mit vállalt a holland–osztrák hátterű társaság.
A kormány szerint az MKIF 149 milliárd forintért vállalta volna az M6-os érintett részének üzemeltetését, míg az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. ugyanezért mindössze 44 milliárd forintot kérne. Németh Tamás, az MKIF vezérigazgatója többször cáfolta ezeket az állításokat. A HVG-nek adott interjújában azt mondta, a valós szám körülbelül 680 milliárd forint, nem 1000 milliárd, a Világgazdaságnak pedig úgy nyilatkozott, hogy az általuk vállalt költségek lényegesen alacsonyabbak, és az ajánlat műszaki tartalma sem azonos a jelenlegi üzemeltetésével.
A 2026-os költségvetés adatai szerint az állam 180 milliárd forintot irányzott elő az M5-ös és M6-os autópályák rendelkezésre állási díjára együttesen, míg az MKIF által kezelt, közel két és félszer hosszabb gyorsforgalmi úthálózatra 386 milliárd forintot. Ez azt jelenti, hogy az MKIF által üzemeltetett egy kilométerre évente 312 millió forint költségvetési forrás jut, szemben az M5-ös és M6-os 507 millió forintos fajlagos költségével.
Az MKIF feladata a meglévő autópályák üzemeltetésénél jóval több: az eredeti vállalások szerint több mint 500 kilométernyi gyorsforgalmi utat kellett műszakilag szintre hozni, több száz kilométernyi autópályát kell kibővíteni, és közel 300 kilométer teljesen új gyorsforgalmi utat kell megépíteni. A 2025 és 2034 közötti beruházások értéke saját közléseik szerint nagyságrendileg 4000 milliárd forint lehet.
Németh Tamás arra is kitért, hogy nem várható el tőlük, hogy ha a magyar állam úgy döntene, nincs szüksége a koncessziós konstrukcióra, egyszerűen tudomásul vegyék és elsétáljanak anélkül, hogy a már teljesített befektetéseikkel elszámolnának.
Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t 2004-ben eredetileg a Bilfinger, a Porr és a Swietelsky érdekeltségei alapították. A tulajdonosi kör 2015–2016-ban jelentősen átalakult: az eredeti tulajdonosok kiszálltak, helyükre pénzügyi befektetők kerültek. 2015 decemberétől a társaság tulajdonosai az Aberdeen Asset Management, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, a Swietelsky International Baugesellschaft m.b.H. és az Intertoll, amelyek közül az Intertoll és az Aberdeen holland, a Swietelsky pedig osztrák tulajdonú.
