Magával ránthatja a mélybe az EU egyik legerősebb gazdaságát a német autóipar: egyre kevesebb a pénz a beszállítóknál – ez a magyar üzemeket is érintheti
Egyre nagyobb nyomás alá kerülnek az olasz autóipari beszállítók: nőnek a készletek, lassabban érkeznek a kifizetések, és egyre több tőke ragad bent a működésben. A német autóipar gyengélkedése már közvetlenül átterjed az olasz cégekre, és ugyanez a kockázat a magyar beszállítóknál is megjelenhet.
Egyre látványosabban gyűrűzik tovább a német autóipar válsága Európa beszállítói hálózatában. Az olasz alkatrészgyártóknál nőnek a készletek, lassulnak a kifizetések és egyre több pénz ragad bent a működésben. Németország az olasz autóipari beszállítók legfontosabb vevője: ha a német gyárak kevesebbet termelnek, rögtön kevesebb alkatrészre is van szükségük. Ez pedig elérheti Magyarországot is, hiszen a hazai járműipar jelentős része ugyancsak német gyártókhoz és beszállítói láncaikhoz kapcsolódik.
Olaszországban már a számokon is látszik a nyomás. A járműalkatrész-gyártás augusztusban 20,9 százalékkal esett vissza az egy évvel korábbihoz képest. Az ágazat 2024-ben még 2134 vállalatot, mintegy 168 ezer dolgozót és 55,5 milliárd eurós árbevételt jelentett, vagyis messze nem elhanyagolható iparágról van szó.
A beszállítók helyzetét az is nehezíti, hogy több pénzt kell hosszabb időre lekötniük. Az átlagos készletezési idő három év alatt 63 napról 78 napra nőtt, a vevőktől érkező pénzre pedig 85 helyett már átlagosan 89 napot kell várni. A teljes készpénz-konverziós ciklus 41 napról 50 napra hosszabbodott. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a cégek egyre több tőkét kénytelenek finanszírozni saját forrásból vagy hitelből, miközben éppen most kellene hatalmas összegeket beruházniuk az elektromos hajtásokhoz, elektronikához és szoftverekhez kapcsolódó technológiákba.
A német autóipar problémája gyorsan terjed
Az olasz autóipar különösen ki van szolgáltatva a környező országoknak: Olaszország alkatrészexportjának több mint 80 százaléka Európában talál vevőre, elsősorban Németországban, Franciaországban és Spanyolországban. A német autógyárak gyengülése ezért szinte azonnal továbbterjed az olasz beszállítókra.
Németországban pedig valóban komoly a baj: a Volkswagen kínai kiszállításai az év első kilenc hónapjában 30 százalékkal estek, miközben a vállalat szeptemberben jelentősen rontotta kilátásait, és már globálisan mintegy 100 ezer munkahely megszüntetésével számol. A konszern 2026-ra legfeljebb 1 százalékos üzemi eredményhányadot vár, ezért most az amerikai piac felé próbál menekülőutat találni.
A BMW-nél ugyancsak költségcsökkentés zajlik. A vállalat 2027 végéig mintegy 8000, elsősorban németországi irodai és adminisztratív állást szüntetne meg, és olyan bőkezű önkéntes végkielégítési programot indított, hogy a dolgozói érdeklődés miatt átmenetileg még a belső rendszer is túlterhelődött. A háttérben itt is ugyanazok a problémák állnak: a kínai konkurencia erősödése, a gyengébb globális kereslet és a romló jövedelmezőség.
Magyarország jól teszi, ha figyel
A BMW debreceni gyára jelenleg éppen felfutó szakaszban van, az iX3 iránti kereslet miatt már három műszakban termel, miközben a kecskeméti Mercedes kapacitása is bővült. Magyarországon tehát közel sem beszélhetünk arról, hogy közel lenne az összeomlás, de nem árt odafigyelni a nagy európai szomszédokra.
A legnagyobb veszély a beszállítói láncok felől érkezhet: ha a német autógyártók globálisan kevesebb autót adnak el, leépítik európai kapacitásaikat vagy tovább szorítják a költségeket, az a velük szerződött magyar alkatrészgyártók rendeléseit és árréseit is nyomás alá helyezheti. Olaszországban is jól látszik, hogy a probléma nem feltétlenül gyárbezárásokkal kezdődik: először megtelnek a raktárak, lassabban érkezik a pénz, majd egyre kevesebb forrás marad beruházásra.
Ez pedig most különösen veszélyes, amikor az egész európai autóiparnak egyszerre kell túlélni a gyenge keresletet és finanszírozni az elektromos átállást. A kínai márkák már az európai újautó-eladások körülbelül 10 százalékát adják, a plug-in hibrideknél pedig 26 százalékos részesedést értek el. Eközben a három nagy német gyártó 2021 óta tíz százalékpontnyi piaci részesedést veszített Európában, Kínában pedig hetet.
