Drámai fordulat az ukrán gabonaexportban: a szállítmányok 90 százaléka már uniós folyosókon halad
Alapjaiban változott meg az ukrán gabonaexport útvonala. Míg júliusban az ukrán gabona, olajos magvak és kapcsolódó termékek mintegy 80 százalékát még a fekete-tengeri kikötőkön keresztül szállították ki, augusztusra ez az arány 10 százalékra zuhant. Ezzel párhuzamosan az uniós szolidaritási folyosók részesedése 20 százalékról 90 százalékra emelkedett.
A vasúti, közúti és belvízi útvonalak egyetlen hónap alatt ismét az ukrán agrárexport meghatározó szállítási csatornáivá váltak, ami különösen érzékenyen érintheti a közép-európai országokat, köztük Magyarországot.
Néhány hét alatt fordultak meg az arányok
Az ukrán gabonaexport korábban elsősorban a nagy fekete-tengeri kikötőkre épült. Az elmúlt hónapokban a katonai támadások és a tengeri szállítás körüli bizonytalanság egyre nagyobb kockázatot jelentettek az exportőrök számára. Júniusról júliusra még csak 10-ről 20 százalékra emelkedett a szolidaritási folyosók részesedése, augusztusban azonban már 90 százalékot tett ki.
A tengeri kikötők kapacitását a szárazföldi és dunai útvonalak hosszabb távon csak jelentős többletköltségek és infrastrukturális korlátok mellett tudják helyettesíteni.
Már 96 millió tonna ukrán gabona haladt át az uniós folyosókon
2022 májusa óta mintegy 235 millió tonna ukrán exportáru jutott ki az országból a szolidaritási folyosókon. Ebből 105 millió tonnát a mezőgazdasági termékek tettek ki, köztük 96 millió tonna gabona, olajos mag és kapcsolódó termék.
A háború kezdete óta a Fekete-tengeren és a szárazföldi folyosókon együttesen mintegy 256 millió tonna gabonát és olajosmagterméket exportált Ukrajna. Ennek 40 százaléka az uniós útvonalakon, 60 százaléka pedig a fekete-tengeri kikötőkön keresztül hagyta el az országot. A 2022 májusa óta az uniós szolidaritási folyosón keresztül lebonyolított teljes kereskedelem értéke elérte a 314 milliárd eurót. Ebből 81 milliárd eurót az ukrán export, 233 milliárd eurót pedig az import tett ki.
Magyarország egyszerre nyerhet és veszíthet az átrendeződésen
A tengeri szállítás háttérbe szorulása új helyzetet teremt a magyar logisztikai ágazat és a gabonatermelők számára is. Az ukrán mezőgazdasági export szárazföldi útvonalai között Magyarország, Szlovákia, Lengyelország és Románia közlekedési hálózata, valamint a dunai kikötők is fontos szerepet töltenek be.
A megnövekedett tranzitforgalom elvileg több megbízást hozhat a magyar vasúti fuvarozóknak, szállítmányozóknak és átrakótermináloknak. A záhonyi térség logisztikai vállalkozásai az elmúlt időszakban jelentős megbízásokat veszítettek, miközben a lengyel, szlovák és román infrastrukturális fejlesztések előnyt biztosítottak a versenytársaknak. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége már júliusban arra figyelmeztetett, hogy a magyar gazdaság egyre kisebb részt tud megtartani az Ukrajna felől érkező áruforgalom gazdasági hasznából.
Újabb árnyomás alá kerülhet a magyar gabona
A tengeri szállítás kiesése nem feltétlenül jelenti az ukrán gabona eltűnését az európai piacokról. A szárazföldi útvonalakra terelt áru fokozhatja a versenyt a közép- és nyugat-európai piacokon, különösen a búza, a kukorica és az olajos magvak esetében. Magyarország ugyan továbbra is korlátozza egyes ukrán mezőgazdasági termékek behozatalát, a tranzitként továbbhaladó gabona más uniós országokban már közvetlen versenytársa lehet a magyar terményeknek.
Az olcsóbb ukrán szállítmányok a hagyományos magyar exportpiacokon is leszoríthatják az árakat. A hatások ugyanakkor ellentétes irányúak is lehetnek: ha a tengeri export tartósan akadozik, a világpiacon szűkülhet a könnyen elérhető gabonakínálat, ami támogathatja a nemzetközi árakat. A szárazföldi szállítás megnövekedett költségei pedig drágíthatják az ukrán exportot, mérsékelve annak versenyelőnyét.
Lengyelország már szigorított, a Duna szerepe tovább nőhet
Lengyelország szeptemberben szigorított az ukrán tranzitgabonára vonatkozó eljáráson az egyik meghatározó vasúti útvonalon. A lengyel vámhatóság korlátozta a vámraktári tárolási és átrakási lehetőségeket, ami tovább nehezítheti az ukrán gabona nyugati irányú szállítását.
Mindez a romániai és dunai útvonalak felértékelődését is elősegítheti. A Duna menti ukrán kikötők és a romániai Constanța tengeri kikötője jelentős alternatívát kínálnak, de a kapacitások szűkössége és a magasabb fuvarköltségek itt is korlátozhatják a szállításokat.
