Válságban a BMW is: több modell megszűnhet, 8000 irodai állás kerülhet veszélybe
A Volkswagen és a Mercedes után már a BMW-nél is látványosan megérkezett a válság. Az új vezérigazgató, Milan Nedeljkovic jelentősen rontotta a nyereségvárakozásokat, több modell jövőjét elengedte, és mintegy 8000 irodai állás megszüntetésével számol. Münchenben most egy hosszú költségcsökkentési program indul.
Nedeljkovic májusban vette át a BMW irányítását Oliver Zipsétől, és néhány nap alatt világossá tette, hogy jóval borúsabban látja a vállalat helyzetét elődjénél. A BMW az idei évre már csak 1-3 százalékos működési marzzsal számol az autógyártásban, vagyis minden egyes euró árbevételből mindössze egy-három cent működési eredmény maradhat.
Ez különösen nagy visszaesés egy olyan vállalatnál, amely évente több mint 130 milliárd eurós bevételt termel, és eddig rendszeresen erősebb pénzügyi helyzetben volt, mint a Volkswagen vagy a Mercedes. Patrick Hummel, az UBS elemzője szerint a BMW egyszerűen később kezdte meg a szerkezetátalakítást riválisainál. Miközben a Volkswagen és a Mercedes már korábban hozzányúlt a költségekhez, Münchenben túl sokáig bíztak abban, hogy a vállalat elkerülheti a német autóipart sújtó problémákat.
Modelleket törölnek, 8000 állás kerülhet veszélybe
Az új vezetés egyik első lépése a termékpaletta átalakítása. Nedeljkovic szerint a BMW feladja azt az elképzelést, hogy ugyanazokat a világmodelleket minden nagy piacon értékesítse. Az amerikai Spartanburgban gyártott SUV-k közül például a jövőben több, Európának szánt modell gyártása kerülhet át az európai üzemekbe. Az Egyesült Államok számára eközben külön, nagy méretű prémium-SUV készülhet. Európába egy kisebb, tisztán elektromos modell érkezhet, amelyből várhatóan nem készül belső égésű változat.
A kínálat más területeken szűkül. Az új 3-as BMW-ből már nincs dízelváltozat, a 2-es Active Tourer és a Z4 pedig a jelenlegi generáció után utód nélkül maradhat.
A megszorítás a dolgozókat is eléri. A Mercedeshez hasonlóan a BMW önkéntes távozási programot indít, amelynek keretében mintegy 8000 mérnök, közgazdász és más irodai alkalmazott hagyhatja el a vállalatot. Európai gyárbezárást ugyanakkor egyelőre nem terveznek, a vezetés szerint a gyárak kihasználtsága megfelelő.
A BMW túl drágán gyárt
Nedeljkovic szerint nem elsősorban a túlzott gyártókapacitás okozza a problémát, hanem az, hogy a BMW autói túl drágán készülnek. A vezérigazgató szerint a mérnökök túl gyakran választottak drága, egyedi megoldásokat olyan területeken is, ahol olcsóbb szabványos alkatrészekkel is megfelelő eredményt lehetne elérni. A jövőben a beszállítóktól több ilyen standard komponenst rendelnének.
Ez akár a fejlett vezetéstámogató rendszereket is érintheti. A BMW a Qualcommal közösen fejlesztett technológiával akar versenybe szállni a Tesla Full Self Driving rendszerével, a jövőben azonban egyes megoldásokat saját fejlesztés helyett külső beszállítóktól vásárolhatnak. A megtakarításokkal viszont van egy komoly probléma: a beszállítói szerződések évekre szólnak. Nedeljkovic ezért csak a 2030-as évek elejére várja, hogy a BMW ismét elérje a 8-10 százalékos működési marzsot.
Kína már most megmutatta, mi jöhet Európában
Ennyi idő azonban nem biztos, hogy rendelkezésre áll. Az UBS szerint akár két éven belül annyira csökkenhet az akkumulátorgyártás költsége Európában, hogy az elektromos autók már nem lesznek drágábbak a belső égésű motorral szerelt modelleknél. A BMW ráadásul kevesebbet fektetett saját akkumulátortechnológiába, mint a Volkswagen, és többek között a kínai CATL-től vásárol cellákat.
Kínában a változás már most komoly veszteségeket okoz. A BMW értékesítése visszaesett, a helyi gyáraknál értékcsökkenést kellett elszámolni, és a vállalat már nem számít arra, hogy visszatérhet korábbi eladási szintjére. A terv szerint 2030-ra szinte teljesen megszűnhet az Európából Kínába irányuló BMW-export, a kínai üzemek pedig egyre inkább más ázsiai országokat is kiszolgálnának.
