M6-os autópálya: nem adják ki a dokumentumokat, amelyekből kiderülhetne, miért maradt az osztrák–holland koncessziónál az üzemeltetés
A Vitézy Dávid vezette Közlekedési és Beruházási Minisztérium a törvényben előírt határidő lejárta után sem bocsátotta rendelkezésre azokat az iratokat, amelyek megmutatnák, milyen eljárás és szempontok alapján döntött úgy, hogy az M6-os autópálya északi szakaszának üzemeltetésével a Magyar Koncessziós és Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. helyett a jelenleg is üzemeltető M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t bízza meg.
Szeptember 9-én közérdekű adatigényléssel fordultunk a tárcához, hogy megismerhessük a döntés alapjául szolgáló eljárás dokumentumait, köztük a koncessziós szerződést. Ezeket a minisztérium a törvényben előírt két hetes határidő lejártáig sem adta át.
A dokumentumok ismerete azért lenne kulcsfontosságú, mert segítségükkel tisztázható lenne, valóban azonos műszaki tartalom mellett vállalta-e jóval drágábban az üzemeltetést az MKIF, ahogyan azt Vitézy Dávid állítja, vagy az összehasonlítás szempontjából lényeges részletek kimaradtak a nyilvánosságra hozott információkból.
A miniszter július végén nyilvánosan azt állította, hogy az MKIF 2022 óta több mint ezermilliárd forintjába került a magyar államnak, és bejelentette, hogy a kormány feljelentést tesz. Németh Tamás, az MKIF vezérigazgatója ezt többször cáfolta: egy interjúban azt mondta, a fejlesztések, a felújítások és az üzemeltetés költségei, valamint a kapott koncessziós díjak egyenlege nagyságrendileg nullára jön ki, miközben a tulajdonosok további 100 milliárd forintot tettek a vállalatba, és a valós szám szerinte körülbelül 680 milliárd forint.
Szeptember 4-én megjelent az M6-os északi szakaszának üzemeltetéséről szóló kormányhatározat, amely az M8-as autópálya egy rövid szakaszára is kiterjedt. Mindkettőt a következő 11 évben is a holland–osztrák tulajdonban lévő M6 Duna Koncessziós Zrt. üzemeltetheti tovább, amit azzal indokoltak, hogy 44 milliárdba kerül a költségvetésnek, szemben a Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető vállalat 149 milliárdjával.
Arra azonban továbbra sincs nyilvános válasz, hogy milyen eljárás alapján bízták meg a jelenlegi üzemeltetőt, illetve folytattak-e le közbeszerzési vagy más versenyeztetési eljárást. Információink szerint sem az MKIF, sem a Magyar Közút nem tett második ajánlatot.
Információink szerint a két konstrukció között lehettek olyan különbségek, amelyek a költségekre is érdemi hatással lehettek. Az egyik ilyen tényező az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. által használt mérnökségek üzemeltetése: ezeket az MKIF nem vehette volna át automatikusan, így a kapcsolódó költségek és feladatok eltérően jelenhettek meg a két ajánlatban. Hasonló különbséget jelenthettek a koncessziós időszak alatt elvégzendő beavatkozások és felújítások, valamint az úgynevezett visszaadási értékek eléréséhez kapcsolódó üzemeltetési paraméterek.
Szeptember 18-án Magyar Péter Vitézy Dávid oldalán bejelentette, hogy az év végéig felbontanák az MKIF-fel kötött koncessziós szerződést, amit azzal indokoltak, hogy súlyosan túlárazott szerződést kötött a magyar állam négy évvel korábban. Állításuk szerint a koncesszió 2057-ig 23 ezer milliárd forintjába kerülne az adófizetőknek.
A koncessziós szerződés ugyanakkor nem csupán 1237 kilométernyi autópálya üzemeltetését foglalja magában, hanem további 299 kilométer autópálya megépítését, valamint 237 kilométernyi útszakasz bővítését is. Így a jelenleg zajló M1-es autópálya-bővítés mellett jövőre megkezdődhetne az M200-as építése és az M7-es bővítése is. Úgy tudjuk, a kormány beleszámolta a 23 ezer milliárd forintba a fejlesztési hiteleket és a tulajdonosok önerejét is.
A Tisza a választási kampányban többször az átlátható és számonkérhető állami működés megteremtését ígérte, gazdaságpolitikai programjának bemutatásakor pedig arról is szó esett, hogy a titkos állami szerződéseket nyilvánosságra kell hozni. Ehhez képest a minisztérium az M6-os autópálya üzemeltetéséről szóló döntés dokumentumait a közérdekű adatigénylésre megszabott törvényi határidő lejártáig sem adta át.
